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수인선 2단계 개통으로 알아보는 수인선의 역사와 미래

이환 기자 | 2016-02-27 13:30:21

26일, 수인선 2단계 구간 송도역~인천역 구간이 개통하였다.그런데, 이 개통은 상당히 여러 고난을 구사일생으로 넘고 개통된 구간이다.

수인선의 역사 속으로 들어가 본다.

▲ LED 전광판은 "인천행" 으로 가득찼다. 

■ 수인선 협궤열차에서 수인선 복선전철로

1995년 12월, 수인선 협궤열차가 역사속으로 사라졌다. 협궤 DC 동차도 함께 역사 속으로 사라졌으며 일부는 철도 박물관에 보존되어 있다.

그런데, 폐지된 후 IMF를 거쳐 2004년 복선 전철화를 위한 준비를 시작하고 공사에 들어갔다. 이쯤 되면 의문점이 들 것이다.

'2004년 착공했는데 고속철도도 아니고 왜 2012년에야 개통이 되었지?' 그렇다.고작 13.1 km에 불과하는 지상 광역철도가 이렇게 공사하는데 시간이 오래 걸린다는 건 조금 이상할 것이다.

사실 중간에 예산 부족과 건설사 부도 등 좋지 않은 일이 많이 있었다. 그래도 월미 은하레일 같이 계획이 취소되지는 않았으며, 결국 2012년에 1단계 구간 오이도~송도 구간이 개통하게 된다.

▲ "선개통 후완공"으로 비판받는 장면이다. 

 

그리고 1년 후에 수인선 2단계 송도~인천 구간 약 7 km가량이 개통할 예정이었으나, 토양 오염과 건설사였던 경남기업의 법정관리로 인해 2014년 12월로 변경되었다.그러나 또 연기되어 2015년 12월로 변경되었고, 이제 정말 마지막으로 2016년 1월 15일로 변경되는 것으로 보였으나.. 또 연기되어 2016년 2월 26일에 드디어 개통을 하게 된다.

철도 매니아들에게는 일명 "티스푼 공사" "코레일 타임" 이라며 질타를 받았고, 이렇게 지연이 많이 되었으니 완벽할 것이라고 예상했던 것과는 달리 또 아직 공사중인 모습을 보이는 경우가 많았다.

철도 매니아들과 일부 교통평론가들은 "선개통 후완공" 이라며 또 다시 혹평하였고, 여러모로 말이 많은 노선이 되었다.

▲ 수인선 원인재역으로 진입하는 인천행 연장분 차량 

■ 이번 연장 구간에서 잘된 점들

단점이 있으면 장점이 있는 법.

이번 연장 구간에서는 의외로 지역 주민, 철도 기관, 지자체와의 삼박자가 잘 맞아 협화음이 났다는 평가이다.

실제로 "용현역" 으로 계획되었던 인하대역은 인하대학교에서 매우 가깝다며 용현역명을 인하대역으로 변경할 것을 주장하였고, 지역 주민들도 "용현" 보다는 "인하대학교" 가 더 유명하다며 찬성하였고 한국철도공사에서도 승낙하여 큰 충돌 없이 역명이 변경되었다.

▲ 용현역은 인하대역으로 변경되었다.

 

 
또한 노선이 연장되면 배차 간격이 길어지는 것을 막기 위하여 새로운 신차량을 몇 편성 더 넣는다. 그런데 2013년 12월 개통 예정이었기에 2013년 봄부터 차량 반입이 시작되어 2개 편성, 12량이 도입되었다.

이번 수인선 연장구간은 앞서 서술했듯 개통이 무진장 지연되어 이 차량들은 갈 곳이 없었다. 그냥 투입하면 되지 않느냐는 주장이 나올 수도 있다.그러나 수인선은 특히 주말에 수요가 그리 좋은 편은 아니어서 한국철도공사는 그러고 싶지 않았던 모양이다.

이 차량은 철도 매니아들에게 "수인선 인천연장분 차량" 혹은 "351x71, 351x72 편성"으로 불리는데, 통로문 위쪽에 쓰여져 있는 번호로 판단이 가능하다.

이 기사에서는 연장분 차량으로 칭한다. 이 연장분 차량들은 결국 수요는 많고, 차량은 부족한 중앙선에 먼저 투입되었다가 분당선으로 잠시 이적하였다.

그랬다가 이번 인천 연장구간이 개통한 후에 다시 수인선으로 돌아왔다. 이 점은 상당히 차량 사용을 효율적으로 했다고 볼 수 있다.

차량이 어떻게 다른 노선에 들어갔을까?

차량의 TIS(일종의 내장 소프트웨어)를 바꾸면 가능하다. 물론 이 차량이 2호선에 들어가는 건 불가능하다.

왜냐하면 전기 방식, 신호 방식이 맞아야 하는데, 전기 방식은 직류, 교류가 있고 신호 방식은 ATS, ATC, ATP, ATO, TVM430 등이 있다. 한국철도공사에서 운영하는 3호선을 제외한 모든 노선은 교류 전기를 사용하며 신호 방식은 ATC(분당선), ATS(다른 모든 노선)를 사용한다.

여기서 또 의문점이 생긴다. 분당선에는 어떻게 들어갔을까? 이유는 한가지다.

수인선은 훗날 분당선이 수원역에서 한대앞역까지 연장되면 분당선과 직결할 계획을 갖고 있다. 경의중앙선처럼 말이다. 그래서 분당선의 신호방식도 같이 쓸 수 있도록 차량을 제작하여서 분당선에도 들어갈 수 있는 것이다.

▲ 노선도도 개정되었다.

 


여기서 의문이 하나 더 생긴다. 왜 열차에 모든 신호 시스템과 모든 전기방식을 사용하도록 하지 않을까?

만약 이렇다면 일명 "지옥철" 2호선, 9호선에 차량을 보내고, 훨씬 좋아지는 것 아닌가? 이유는 여러가지가 있다.

첫째, 돈이 많이 든다. 둘째, 열차를 보내면 선로 사용료를 내야 하는데, 받는 돈은 없이 돈을 더 내는 것은 전혀 철도 회사에게 반갑지 않기 때문이다.

이렇게 역명 변경을 큰 충돌 없이 한 점, 연장분 차량을 효율적으로 사용한 점에서는 좋은 평가를 받고 있는 편이다.

▲ 수인선은 이제 송도행이 아닌 인천행이다.

 

■ 이후의 계획들

앞서 말했듯 분당선이 수원역~한대앞역까지 연장되면, 두 노선을 통합할 계획이다.

한대앞역~오이도역 구간은 어떻게 할까? 대체로 4호선 선로를 같이 쓸 것이라고 내다보는 사람들이 많다.

4호선은 한국철도공사와 서울메트로가 나누어 관리하는데, 선바위역 이남 구간은 모두 한국철도공사가 관리하기에 선로 사용료를 낼 필요도 없고, 한대앞역~오이도역 구간의 배차 간격도 현재 그다지 촘촘한 편은 아니기 때문에 큰 문제는 없을 것이라는 전망이다.

보통 분당선은 평일 한 시간에 출퇴근 시간대에는 10대의 열차가 다닌다. 그렇지 않으면 최소 5대까지 줄어든다.

간격은 거의 6분 정도. 4호선과 합치면 노선이 길어지는 것도 감안하여 출퇴근 시간대에 한 시간에 3~5분 간격 정도로 열차가 올 것으로 보인다.

서울 2호선이 출퇴근 시간대에 한 시간에 1~3분 간격으로 열차가 오는 것을 생각하면 선로가 포화될 정도는 아니라고 한다.
 
 이렇게 수인선 2단계 연장구간을 통하여 여러가지 수인선의 향후 계획들을 살펴보았다.

▲ 인천역에서 1호선과 환승이 가능하다.

베타뉴스 이환 기자 (press@betanews.net)
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